CVO Street Glide und CVO Road Glide Modelle 2023
Die Harley-Davidson CVO Modelle 2023 sind der Beginn einer neuen Ära
Das Willie G. Product Development Center in Milwaukee, ist der Arbeitsplatz von Brad Richards, dem “Vice President of Design and Creative Director”, mit dem ich sprechen konnte und genauso mit Chefingenieurin Chr. Exner und verschiedenen anderen Mitarbeitern, die an der Entwicklung der CVO Modelle beteiligt waren. Ich kann euch sagen, nach Gesprächen dieser Art, sieht man vieles anders.
Sie haben es nicht nötig, sich an anderen Herstellern zu orientieren, wenn es beispielweise um das Design geht. Und hier kann man direkt ansetzen, wie sind sie auf die neue Designlinie gekommen?
Die Designentwicklung der neuen CVO Street Glide und CVO Road Glide Modelle
Die CVO Modelle, sind das Premium Segment bei Harley-Davidson, die in limitierter Auflage produziert werden. Aufwendige Lackierungen, modernste Technologie mit vielen exklusiven Komponenten.
Beide CVO Modelle, haben ihre eigene Historie, wer an der legendären Batwing Verkleidung der heutigen Street Glide Modelle etwas verändern will, muss mit Bedacht an die Sache herangehen. Im Jahr 1969 sahen wir erstmals die Harley-Davidson Electra Glide, mit der Batwing Verkleidung, die aus der Feder von Willie G. entstanden ist. 2021 wurde sie als Harley-Davidson Electra Glide Revival in die aktuelle „ICON COLLECTION“ aufgenommen.
Die Kunst liegt darin, mit möglichst wenigen Veränderungen, trotzdem ein modernes Design zum Ausdruck zu bringen. Große Veränderungen honoriert die Harley-Davidson Community in der Regel nicht.
Die Balance zwischen Evolution & Revolution finden
Brad Richards war sich dem bewusst und aus hunderten von Designvorschlägen sind am Ende neun übrig geblieben. Von einer Vorlage mit sehr wenig Veränderungen, bis hin zu einer sehr starken Designveränderung, wurde so das finale Design gefunden.
Auf der folgenden Grafik, sieht man eine CVO Street Glide, die von der linken Seite her sehr wenig Veränderungen aufweist und eher im klassischen Design ist, je weiter man auf der Grafik nach rechts schaut, werden die Veränderungen umso intensiver.
Die finalen Skizzen, mit der Vision der Adlerschwingen
Großartig ist die Grafik mit dem Adler und den ausgebreiteten Schwingen, wenn man sich die Zeichnungen ansieht, erkennt man genau, wo die Designlinien laufen. Die Adlerschwingen ziehen und entwickeln sich jeweils in einer Linie aus dem LED-Scheinwerfer hinaus. Diese beiden Bilder sind die Schlüsselskizzen, das war der Moment wo der Prozess und die Umsetzung von der Idee in die Realität begann.
In der Seitenansicht sieht man sehr schön die gedachte Designlinie, wo die einzelnen Komponenten visuell verbunden werden. Besonders warum die Koffer mittig diesen Pfalz haben, sie folgen der Linie genauso wie das Seitencover und der Tank. Was ebenfalls sehr schön zum Vorschein kommt, dass wir im Grunde von zwei wirklich unterschiedlichen Harleys sprechen, der Unterschied ist wesentlich größer als nur das Design.
CVO Street Glide Verkleidung
Die auffälligste Veränderung sehen wir an der Scheibe, wo ich erst dachte, dass sie elektronisch verstellbar sein wird. Das ist sie nicht, der Hintergrund dazu ist, dass sie generell mehr Gewicht einsparen wollten, und mehr Stellmotoren würden dem Entgegenstehen. Sie haben es anders gelöst, sie lenken den Wind durch den Luftkanal unter der Scheibe. Der Fahrer kann die Strömung stufenlos einstellen, das funktioniert tatsächlich, was ich bei meiner Testfahrt ausprobiert habe. Harley-Davidson gibt an, das sich die Verwirbelungen am Helm, um bis zu 60 % reduzieren.
Die Willie Wing Deflektoren
An der Seite der Verkleidung sind kleine „Willie Wing“ Flügel, mit den man die Windströmung zum Fahrer lenken kann, dazu gibt es später weiterführende Details, denn Harley-Davidson hat neue Jacken entwickelt, die den geleiteten Wind zu einer Öffnung in der Jacke führen, um während der Fahrt für eine gute Belüftung zu sorgen. Mir ist später aufgefallen, dass die Verkleidung der CVO Street Glide etwas höher ist als, die der CVO Road Glide.
Beide CVOs wurden von den Entwicklern in einem Windkanal, in dem die Strömungsläufe ermittelt worden sind, ausgiebig getestet. Die Verkleidung der CVO Road Glide ist anderes geformt und weiter nach vorne gezogen, sodass es einen anderen Strömungswinkel gibt, besonders die zusätzlichen Luftkanäle neben dem Scheinwerfer spielen dabei eine markante Rolle .
CVO Road Glide Verkleidung
Die rahmenfeste Verkleidung der CVO Road Glide wirkt mächtig. Die Scheibe ist anders geformt und unter ihr ist ebenfalls ein Windkanal, der stufenlos einstellbar ist und den Wind auf den Fahrer lenken kann, oder vom Fahrer weg, über den Helm lenkt. Alternativ kann die Klappe geschlossen werden.
Einlass Luftkanäle bei der CVO Road Glide. Sie leiten den Luftstrom in die Verkleidung und vor dem Fahrer geradewegs hoch, sodass eine Luftwand bei entsprechender Geschwindigkeit entsteht.
Direkt neben dem Scheinwerfer der CVO Road Glide sind zusätzliche Luftkanäle, die Strömung wird aber nicht direkt auf den Fahrer geleitet, sondern zieht vor dem Fahrer hoch, um so eine Wand aus Luft zu produzieren, was für weniger Verwirbelungen sorgt.
Das Schließen der Klappen, würde alles verändern und zu Verwirbelungen führen, anders als bei dem Vorgänger Modell, wo das bis einschließlich 2019 noch möglich war.
Die Road Glide hat zwei zusätzliche Luftkanäle
Direkt neben dem Scheinwerfer der CVO Road Glide sind zusätzliche Luftkanäle, die Strömung wird aber nicht direkt auf den Fahrer geleitet, sondern zieht vor dem Fahrer hoch, um so eine Wand aus Luft zu produzieren, was für weniger Verwirbelungen sorgt. Das Schließen der Klappen, würde alles verändern und zu Verwirbelungen führen, anders als bei dem Vorgänger Modell, wo das bis einschließlich 2019 noch möglich war.
Dieses Thema hat mich besonders interessiert, jetzt hat man wieder den vollen Schutz hinter der Verkleidung und keinen dauerhaften Druck auf den Oberkörper, was an kälteren Tagen und Touren in kühlen Gefilden eher störend war.
Es ist möglich, über die seitlichen „Willie Wings“ – Deflektoren den Wind zum Fahrer zu leiten, der zum Eingang vom Lüftungskanal, der passenden und dafür entwickelten FXRG Jacke führt.
Dadurch bekommt der Fahrer die Möglichkeit, an warmen Tagen die Jacke zusätzlich und wirksam zu belüften.
Die Fairing unterhalb der Willie Wings, zieht sich weit runter und schafft eine Designverbindung zum Heck der CVO Road Glide.
Die Testfahrt und wo die Unterschiede liegen
Das Fahrfeeling der CVO Street Glide und CVO Road Glide
Der bisherige Street Glide Fahrer, wird sich auf der neuen CVO Street Glide wie Zuhause fühlen, wenn er seine erste Fahrt macht. Das Cockpit ist natürlich was völlig neues und trotzdem lässt es sich intuitiv bedienen, sobald man die Grundlagen und die Bedienung der neuen Schalter verstanden hat.
Der erste Fahrmoment wird einen faszinieren und die moderne Ansicht ein wenig irritieren, aber grundsätzlich haben wir das bekannte Feeling der Street Glide vor uns. Ein leichtes Lenkverhalten und eine sehr gute Sitzposition vermitteln ein gutes Gefühl. Der Sattel wurde ergonomisch angepasst, sie haben sich Gedanken gemacht, wie man den Komfort auf besonders schlechten Straßen verbessern kann, dazu gehört nicht nur das neue Fahrwerk, sondern genauso der neu geformte Sitz.
Brad Richards hat erzählt, dass man auf schlechten Straßen vorher oftmals in den Sitz gerutscht ist und eine andere Haltung eingenommen hat. In Milwaukee gibt es viele schlechte Straßen, wo sie es ausgiebig testen konnten.
Durch die nicht auffällig neue Form im inneren vom Sitz, rutscht man nicht mehr nach vorne und behält seine Fahrerposition. Das hat in Milwaukee gut funktioniert, aber ob der Sattel wirklich Tourentauglich ist, wird man sehen, wenn ich sie mehr als 300 Kilometer gefahren bin. Grundsätzlich habe ich noch keine schlechten Erfahrungen mit den CVO Sätteln gemacht, ich hoffe das bleibt so, der erste Eindruck war jedenfalls sehr gut.
Die wahre Veränderung erfährt die CVO Road Glide
Die neue CVO Road Glide wird noch mehr Biker in den Bann ziehen, als zuvor, zumindest wird sich der Biker jetzt eindeutiger für das jeweilige Modell entscheiden können.
Der Lenker! Das neue Cockpit und das neue: „Mir gehört die Straße“ Gefühl. Ich war vom ersten Moment an komplett geflasht, der APE-Lenker vermittelt ein super Fahrgefühl, man wird es hassen, oder lieben. Ein sehr gutes Lenkverhalten, der Fahrer hat gefühlt alles unter Kontrolle. Persönlich hätte aber noch mehr geändert, so wäre meine Wahl vorne in der CVO Road Glide, das 21 Zoll Vorderrad gewesen und ihre Koffer dürften in langgezogenen Version sein, das würde sie noch perfekter als Bagger erscheinen lassen. Das könnte man natürlich mit einem nachträglichen Umbau realisieren.
Ich bin jetzt beide Modelle gefahren, es ist ein Unterschied wie Tag und Nacht. Ihr müsst unbedingt eine Probefahrt machen sobald es möglich ist, um dieses Feeling einmal mitzunehmen. Ist klar, dass sie sich nicht jeder leisten wird, aber diese Entwicklung wird sich später sicherlich auch bei den anderen Modellen wiederfinden lassen. Ich gehe davon aus, dass spätestens auf der European Bike Week 2023, die Möglichkeit dazu bestehen wird, die neuen CVOs in einer Probefahrt testen zu können.
Das neue SHOWA Fahrwerk
Harley-Davidson hat ein neues und hydraulisch einstellbares Showa Fahrwerk, bei den CVOs Modellen verbaut. Vorne arbeitet eine 47 mm Upside-Down Gabel, mit einem Federweg von 117mm. Eine Upside Down Gabel ist schon immer was gutes gewesen, sie ist sehr verwindungssteif, das bringt mehr Stabilität ins Fahrwerk und ist in Kombination mit den neuen einstellbaren hinteren Federbeinen, eine gute Wahl.
Bei meiner ersten Testfahrt hat das Fahrwerk einen sehr guten Eindruck gemacht, die Justierung geht schnell über den neuen Drehgriff. Schöner wäre gewesen, wenn sie eine Position gefunden hätten, wo man es während der Fahrt einstellen hätte können, dann wäre der Drehgriff optisch nicht so im Weg und auf der großen Tour, könnte man sich bei veränderten Straßenverhältnissen schneller anpassen. Die Vorspannung kann nach Abnahme des rechten Koffers, mit dem mitgelieferten Werkzeug zusätzlich einstellt werden. Bei mir hat alles gepasst und habe die Federung nur einmal am Einstellrad justiert.
German Autobahn
Ich bin auf dem Highway in den USA mit ca. 80 Meilen (130km/h) gefahren, vielleicht mal kurz drüber. Auf meine Nachfrage hin, ob sich das Team auch mit dem Thema „German Autobahn“ beschäftigt habe, löste ich erstmal ein breites Lachen im gesamten Team aus, aber ja, das war tatsächlich ein Thema. Die neue CVO wird bei 120 Meilen (193 km/h) abgeregelt, war die Info vor Ort, am Ende ist sie in Deutschland auf 178 km/h abgeregelt worden. Der neue Milwaukee VVT 121 Motor wurde auf dem Prüfstand bei dauerhaft höheren Drehzahlen getestet und soll standfest sein. Das neue Showa Fahrwerk blieb bei meinen Fahrten auf dem Highway stabil in der Spur.
Was mich verwundert hat, die beiden Harley-Davidson US Bagger-Race Fahrer Kyle und Travis Wyman sind mehr in die Entwicklung involviert, als man vielleicht denken könnte.
Sie haben die Testfahrten geführt und standen für Fragen genauso zu Verfügung, wie auch das gesamte Entwickler Team. Sie waren immer dabei, man merkt sofort, dass sie auf ihren Job bei Harley-Davidson im gesamten einfach Bock haben, wie viele andere in dem Unternehmen auch.
Eigentlich war es gut zu hören, dass dort viele schon seit über 20 Jahren im Betrieb sind und nicht von der großen Entlassungswelle erfasst worden sind, bei der vor ca. drei Jahren weltweit ca. 600 Mitarbeiter das Unternehmen verlassen mussten.
Ich freue mich jedenfalls schon drauf, die neuen CVOs auf unseren Straßen fahren zu dürfen, ich bin gespannt, was aus der europäischen Auspuffanlage rauskommt. In den USA hörte sich das für eine originale Anlage echt kernig an, besonders beim Gas geben, wenn der Druck aufgebaut wird. Ich kann mir nicht vorstellen, dass wir das so bei uns zu hören bekommen werden.
Noch ein Wort zum Design – Koffer - Auspuffanlage
Ich wollte gerne wissen, warum man wieder die kurzen Koffer verwendet. Es gehört zum neuen Designkonzept, die neuen Koffer sind etwas größer und der 500 Watt Verstärker ist nicht mehr im Koffer verstaut. So ein Verstärker wiegt einiges und kann außenliegend im Koffer, durchaus das Fahrverhalten beeinflussen.
Der hat nun einen neuen Platz gefunden und die neuen Koffer wurden durch diesen Pfalz an der Seite, der am Tank ebenfalls zu sehen ist, an das Grunddesign angepasst. Die neue Gestaltung der Koffer gehört zum Grundkonzept. Außerdem erfährt man bei sportlicher Fahrt durch die Kurve eine höhere Schräglagenfreiheit.
Zusätzlich wurde die Auspuffanlage bei den beiden CVO Harley-Davidson Modellen mit einem um 11,5 Zentimeter größeren Durchmesser neu gestaltet, um sie noch deutlicher sichtbar zu machen. Dadurch verleihen sie dem hinteren Bereich der beiden CVOs einen noch kraftvolleren Ausdruck.
Der CVO Rahmen wurde selbst nicht verändert
Grundsätzlich baut der Rahmen auf dem ursprünglichen Rahmen der bisherigen CVO Modelle auf. Das bedeutet die Sissy Bar, der abnehmbare Gepäckträger und andere Produkte aus dem Zubehör Programm, werden weiterhin passen.
Es gibt aber einige Bauteile, die neu konstruiert worden sind, beispielsweise die Gabelbrücke ist jetzt aus Aluminium gegossen und bringt satte drei Kilo Gewichtseinsparung. Das wirkt sich direkt auf das Lenkverhalten aus. Man spürt die Leichtigkeit schon, obwohl man noch gar nicht fährt, das Handling ist wesentlich besser geworden.
Gewichtseinsparung ist ein großes Thema
Das Gewicht ist ein wichtiges Thema bei Harley-Davidson. Einerseits will man ja besonders bei den Touring Modellen eine sogenannte „schwere Maschine“ fahren, aber sie es reicht ja, wenn sie schwer aussieht und sich leicht fahren lässt.
Sie haben bei der CVO Street Glide ca. 14 Kilo und bei der CVO Road Glide ca. 15,8 Kilo an Gewicht eingespart. Das hört nicht nach einer großen Gewichtseinsparung an, aber an den richtigen Stellen kann es durchaus viel bewirken. In dem Fall ist es das leichte Lenkverhalten und Händeln im Stand, was sich durch die erheblich leichtere Gabelbrücke erreicht worden ist. Das Leergewicht ist bei der CVO Street Glide 363 kg und bei der CVO Road Glide 375 kg (lt. Herstellter). Gefühlt ist sie leichter geworden,
Der neue Milwaukee-Eight VVT 121 Motor
Der neue VVT Motor ist ein sehr komplexes Thema!
Der Milwaukee-Eight hat jetzt sagenhafte 121 ci, das sind aufgerundet 2 Liter Hubraum (1977ccm) und bringt kraftvolle 189 Nm Drehmoment bei 3000 Umdrehungen mit 117 Ps (86kw) bei 4500 RPM auf die Straße. (Angaben lt. Hersteller). Überraschend verlangt der Motor nur mindestens 91 Oktan, wir können ihn also mit herkömmlichen 95 Super Benzin fahren.
Milwaukee-Eight VVT 121
- Hubraum: 121 cui (1.977 cm3)
- Bohrung x Hub: 103,5 mm x 117,5 mm
- Verdichtungsverhältnis: 11,4:1
- Drehmoment: 183 Nm/3500 U/min (voraussichtl. europ. Homologation)
- Leistung: 86 kW (117 PS)/5020 U/min (voraussichtl. europ. Homologation)
Weitere technische Informationen, findet ihr auch in diesem Beitrag zu den CVOs auf der Harleysite.
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Was mich am meisten interessiert hat!
Auf die Leistungsentfaltung vom neuen 120ci Motor mit der variablen Ventilsteuerung war ich besonders gespannt. Wir kennen diese Technik bereits von dem Revolution Max Motor, der Motor ist allerdings nicht wirklich vergleichbar mit dem Milwaukee-Eight. Bei der Pan America und den Sportster Modellen ist er dazu das tragende Teil, um den alles gebaut wird. Bei der Pan America bekommt man bei ca. 6300 Umdrehungen nochmal einen richtigen Push bis hoch auf 9300 Umdrehungen.
Das hätte bei einem Harley-Davidson Tourer so gar nicht gepasst, nun konnte man sehen, dass der Drehzahlbereich bei den neuen CVOs wie auch bei den aktuellen Tourer Modellen, bei 5500 in den roten Bereich geht, was mich etwas zuversichtlicher werden ließ.
Bei einem Cruisern erwartet man, dass die Kraft aus dem Keller abrufen werden kann.
Meine erste Fahrt begann auf der CVO Street Glide und die Spannung steigt. Wir sind erst durch Milwaukee gefahren und danach ging es mit Travis Wyman an der Spitze in das Umland von Milwaukee.
Jetzt wird bei gezogener Kupplung der jeweilige Gang angezeigt
Nun ging es daran herauszufinden, wie sie schaltet, der neutrale Gang lässt sich leicht finden und man sieht jetzt immer im Display, welcher Gang aktuell eingelegt ist, bei den aktuellen Modellen sieht man es bei gezogener Kupplung nicht, dafür wurde jetzt ein neuer Gang-Sensor verbaut. Zu dem Gang-Sensor muss man allerdings fragen, warum er keine Position im verborgenen bekommen hat, auf mein Nachfragen zur Position und das er eigentlich das cleane Aussehen stört, bekam ich die Antwort: „Yes, that´s the Point“.
Der Gang-Sensor zeigt jetzt den Gang, während die Kupplung gezogen ist. Optisch hätte man das besser lösen dürfen, möglicherweise wurde sein Einsatz später entschieden, aber gut, das es ihn gibt.
Das hörte sich so an, als wenn nach dem Designen einer gekommen ist und gesagt hat, hier muss noch der Sensor hin. Ich bin mir ziemlich sicher, das von denen nicht wenige dem Dampfstrahler zum Opfer fallen werden. Wobei der Dampfstrahler generell kein gutes Mittel zum Waschen ist. Aber technisch gesehen ist es gut, das er jetzt den aktuellen Gang immer auf dem Display anzeigt.
Den Schaltvorgang hört man immer mal wieder, allerdings ist es eine nagelneue Maschine, auf der ich unterwegs bin. Man sollte generell beim Einfahren immer viel schalten und nicht zu untertourig fahren, so wird man langfristig viel Freunde mit seinem Getriebe haben.
Das Fahrerlebnis mit dem neuen Milwaukee-Eight VVT 121 ci Motor!
Wow, es kommt so, wie ich es mir erhofft habe, beim neuen VVT 121 Motor dreht sich alles darum, aus dem Keller Druck aufzubauen und durchgängig Leistung auf die Straße zu bringen.
Es gibt kein Leistungsloch und man spürt nicht mal, wo, oder in welchem Bereich die variable Ventilsteuerung arbeitet. Man merkt als routinierter Milwaukee-Eight Fahrer nur, das Leistungstechnisch erheblich etwas passiert ist. Ich hatte den leichten Verdacht, das Ventilsteuerung irgendwo bei 4000 u/min einsetzt, aber das würde ich so nicht unterschreiben wollen. Selbst im sechten Gang zieht sie von unten hoch, ab 2000 U/min ist man voll im Spiel.
Wenn man die Leistung voll abfordert, muss man sich durchgängig festhalten, oder die hoffentlich vorhandene Bauchmuskulatur abrufen. Das macht einfach nur Spaß, bin lange nicht mehr so begeistert gewesen.
Die Grundbasis ist weiterhin der Milwaukee-Eight Motor
Ich bin generell auf verschiedenen Straßen in Europa unterwegs, der neue Motor bedient jedes Spektrum. Er baut auf dem bewährten Milwaukee-Eight auf, mehr Hubraum heißt ja nicht immer auch mehr Fahrspaß, oder mehr Dynamik. Es ist durchaus möglich, dass ein Motor um die 2 Liter Hubraum plötzlich viel weniger Agilität hat.
Das empfinde ich bei dem VV2 nicht so, der hat das gesamte Drehzahlband über Druck. Sicherlich gehört dazu, dass es nicht nur die neue Ventilsteuerung ist, sondern viele zusätzliche Bauteile, wurden neu konzipiert. Weitere elementare Bauteile in diesem neuen Komplott sind der Ansaugtrack und die sportliche Nockenwelle, was auf dem Dyno Prüfstand im Werk zur Perfektion abgestimmt wurde.
Im Abgang der Ströme wurde der jetzt größere Auspuff genauso mit einbezogen, denn ohne den einen perfekt abgestimmten Abgasgegendruck bringt der Motor nicht seine volle Leistung auf die Straße.
Im Willie G. Product Develoment Center haben sie einen Dyno Prüfstand, auf dem das Mapping der Motoren unter den unterschiedlichsten Bedingungen simuliert wird. Hier probieren sie Extremsituationen aus, glühende Krümmer gehören zum täglichen Test dazu. Das Spektrum ist sehr breit gefächert, schließlich geht es darum, Fahrsituationen nachzustellen, die weltweit vorkommen können.
Hier geht es besonders darum, bei bester Leistungsentfaltung trotzdem eine langlebige Standfestigkeit vom Motor zu gewährleisten.
Hier wurde wieder bestätigt, dass man ein Mapping wirklich nur von einem Fachmann machen lassen sollte. Nicht umsonst investieren einige Harley Dealer zehntausende Euros in einen Dynojet Prüfstand mit Lambdasonden Messung und ausgebildetem Personal.
Die neue AIRBOX
Die neue Airbox ersetzt den Heavy Breather-Einlass, der bei früheren CVO Milwaukee-Eight 117-Motoren verwendet wurde.
Das Airbox-Volumen beträgt 4,0 l, etwa 50 Prozent mehr als beim Heavy Breather, was zur Verbesserung der Leistung beiträgt, indem es mehr Platz für den eingeformten Geschwindigkeitsstapelradius und ein größeres Volumen an sauberer Luft bietet.
Der neue Einlass ist leichter, erfordert weniger Teile und hat keine freiliegenden Befestigungselemente und dämpft das Ansauggeräusch im Vergleich zum Heavy Breather deutlich.
Die neue Hochleistungsnockenwelle mit höherem Hub und längerer Lebensdauer als die Milwaukee-Eight 117-Nockenwelle trägt zu mehr Leistung und Drehmoment bei. Der Ventiltrieb wurde mit leistungsstarken Stößeln und einem inneren Nockenlager sowie Ventilfedern mit höherem Hub ausgestattet, um die Haltbarkeit bei eingesetzter aggressiverer Nockenwelle aufrechtzuerhalten.
Die Hochleistungsnockenwelle
Der Motor verwendet eine variable Ventilsteuerung (VVT), um Kompromisse zwischen den Ventilen zu reduzieren, Spitzenleistung, Drehmoment am unteren Ende, Kraftstoffverbrauch, Emissionen und Laufqualität. VVT steuert und steuert den Zeitpunkt des Öffnens und Schließens der Ventile für einen großen Drehzahlbereich geeignet.
Dualer gleicher Phaser
Die Einlass- und Auslasszeitpunkte laufen gemeinsam auf einer Nockenwelle weiter.
Ventil
Die Steuerzeiten passen sich stufenlos um 20 oder 40 Grad Nockenwellendrehung an Grad der Kurbelwellendrehung.
Phaser ermöglichen eine Verzögerung des Einlass- und Auslasszeitpunkts um 40 Grad.
Das neue Zylinderkopf-Design
• Die Brennkammer wurde mit tieferen Zündkerzen und einem verbesserten Quetschband neu geformt, um mehr Turbulenzen zu erzeugen, die die Verbrennung beschleunigen und so die Leistung und den Kraftstoffverbrauch verbessern.
• Ovale Einlassöffnungen und flache Einlassventilsitze erhöhen die Ansaugluftgeschwindigkeit und den Wirbel, was zu höherer Leistung und Kraftstoffeffizienz beiträgt.
• Das Verdichtungsverhältnis wurde von 10,2:1 (Milwaukee-Eight® 117-Motor MY22) auf 11,4:1 erhöht, was das Drehmoment bei niedrigeren Drehzahlen steigert und den Kraftstoffverbrauch senkt. Eine höhere Verdichtung wird durch das verbesserte Design der Zylinderkopfkühlung, die verbesserte Verbrennungsrate im Brennraum und eine verbesserte Klopferkennung ermöglicht, um den Motor vor Frühzündungen zu schützen.
Das neue Kühlsystem
Ein verbessertes Kühlsystem, das sich auf den Auslassventilbereich jedes Zylinderkopfs konzentriert, verbessert den thermischen Komfort für den Fahrer im Vergleich zu den Milwaukee-Eight 117-Motoren in früheren CVO-Modellen weiter, insbesondere bei Fahrsituationen mit niedriger Geschwindigkeit und heißem Wetter.
Neu gestaltete Vierventil-Zylinderköpfe verfügen über neue Kanäle für den Kühlmittelfluss um die Auslassventilbereiche. Eine elektrische Pumpe zirkuliert eine Kühlmittellösung zunächst zum heißeren hinteren Zylinderkopf, dann zum vorderen Zylinderkopf und dann zu einem neuen Wärmetauscher (Kühler), der sich unten an der Vorderseite des Rahmens befindet und von einem thermostatisch gesteuerten Lüfter unterstützt wird. Der Luftstrom vom Lüfter wird unter das Motorrad geleitet, um den Komfort für Fahrer und Beifahrer zu erhöhen, insbesondere bei niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeiten.
Die neuen Fahrmodi
Jetzt haben die neuen Fahrmodi auch in die Tourerklasse Einzug gehalten. Mit Straße, Sport und Regen kann man unterwegs sein, dazu gibt es die Möglichkeit zwei weitere Fahrprogramme selbst zu konfigurieren. Dazu später mehr, man das alles ausprobieren kann.
Willie G. Product Develoment Center in Milwaukee
Was sie in dem Willie G. Product Develoment Center alles machen, ist schön krass, schallisolierte Räume, wo nicht nur der Motorsound, sondern auch die Klangqualität der Rockford Fosgate Anlage abgestimmt wird. Ein Raum mit Antennen, um die ausgehende Strahlung der Harley-Davidson zu messen und man simuliert Eindrücke von außen, wie man es beispielsweise an einer Tankstelle erfahren kann, wenn das Kassensystem den FOB Sender überlagert, auf dem Gebiet wurde viel investiert um solche Problem zu vermeiden.
Das können sie alles direkt in dem Entwicklungscenter unter einem Dach entwickeln. Ein eigener Windkanal fehlt ihnen noch, in dem Fall greifen sie bisher noch auf einen externen zurück, wobei das Thema immer Wind und Strömungsverlauf immer wichtiger wird.
Ein knallharter Prüfstand, nix für schwache Nerven
Der härteste Test ist der 100.000 Meilen Test auf einem Shock Simulator. Sie spannen im Monat zwischen zwei und fünf Harley-Davidson Motorräder auf einen Dämpferprüfstand. Ich konnte das live verfolgen, wie dort eine Maschine auf Herz und Nieren geprüft wird. Im Grunde wird das Bike rund um die Uhr durchgeschüttelt und bekommt richtig heftige Dämpferschläge, die eine unebene Fahrbahn simulieren sollen.
Das die Harley, die sie dort auf dem Prüfstand hatten, überhaupt eine Stunde läuft, wundert mich, leider durfte ich das nicht filmen, das war ein extrem harter Test und wenn ich mir vorstelle, das sie dort meinen alten EVO drauf spannen, bekomme ich schon beim bloßen Gedanken Schweissausbrüche.
Das neue SKYLINE OS Infotainment System
Das neue Skyline OS wird alles verändern, ich bin ja für sowas zu haben, das wird nicht jeder Harley Fan von sich sagen. Im Grunde muss man nicht viel machen, einfach laufen lassen geht auch. Was ich damit sagen will, man muss vor dieser neuen Technik keine Angst haben, wer ein iPad bedienen kann und sich Bedienungsanleitung im Vorwege durchliest, wird sich wundern, wie leicht alles geht.
Klar habe ich bei meiner ersten Testfahrt erstmal geschaut, wie das alles funktioniert, ich habe mich aber nicht ablenken lassen. Die Kraftentfaltung vom neuen Motor, war für mich erstmal das Wichtigste. Mir persönlich gefallen die Schalter und Wippen nicht, zumindest ist der Joystick noch vorhanden, man kann mit ihm alle Funktionen abrufen, als auch mit den zusätzlichen Tasten.
Die Schalterkombination ist mir zu voll und zu eng zusammen. Dafür sind sie jetzt beleuchtet, das ist eine sehr gute Sache. Bei meiner ersten Fahrt war es nicht das Skyline OS Infotainment System, dass mich abgelenkt hat, sondern die Schalter, denkt man so gar nicht. Der große 12.3 Zoll große TFT-Farb-Touchscreen ist echt super. Sehr lichtstark und das Design der Anzeigen begeistert mich.
Eine der ersten Fragen wird sein, was ist mit Apple Car Play und Google Android Auto?
Nach bisherigen Informationen ist das Skyline OS kompatible mit Apple Car Play, bei Android Auto gibt es allerdings Probleme, denn Google will das System nicht mehr für Motorräder freigeben. Es liegt nicht an Harley-Davidson, sondern an Google.
Man kann aber sein Android Handy an das Skyline OS anschließen und beispielsweise Musik abspielen, telefonieren, oder sich Ansagen übermitteln lassen. Ein Headset gehört zum Lieferumfang der CVO Modelle.
Apple User können sich glücklicher schätzen, hier gibt es keine Einschränkungen.
Harley-Davidson Ride Planer – Das versteht sich wohl von selbst, die Harley-Davidson App funktioniert in vollem Umfang mit dem neuen Infotainment System.
WLAN, Wetter Widgets, Garagentoröffner
Die CVO hat jetzt WLAN und kann im Display eine aktuelle Wetterkarte anzeigen. Es gibt sogar die Möglichkeit drei Garagtoröffner zu programmieren, es ist nur die Frage, ob die Frequenzen mit den europäischen Kompatibel sind. Nach ersten Infos, funktioniert das bisher nur in Nordamerika.
Mein persönliches Fazit zu den neuen Harley-Davidson CVO Modellen
Ich bin mehr als begeistert, wer sie sich leisten kann, bekommt eine großartige Harley-Davidson. Immerhin ist sie preislich bei uns in Deutschland weit unter 50.000,- € gelandet. Die CVO Street Glide kostet: ab 45.495 Euro (Österreich ab 55.185 €) CVO Road Glide: ab 45.495 Euro (Österreich ab 55.195€).
Wenn man genau hinschaut, was sie alles hat und kann, ist der Preis erstmal ok. Wirkliche Begeisterung kommt bei mir auf, wenn ich an die Fahrten mit dem neuen VVT 121ci Motor denke, der Durchzug in allen Lagen ist nahezu perfekt. Ich bin mit ihr leider keine Top Motorradstrecken gefahren, aber der Eindruck war mehr als eindeutig, was sie leisten kann, ein paar enge Kurven hatten wir dann doch noch gefunden, aus denen ich mit ihr aus dem Keller rausziehen konnte.
Gefühlt sind es zwei völlig verschiedene Harleys!
Ganz großes Kino ist jetzt der Unterschied zwischen den beiden Modellen, die Road Glide hat mich völlig verrückt gemacht. Die Sitzposition und der APE Lenker sind genial, man fühlt sich wie der Chef auf dem Highway. Bei meinem Kollegen Frank, vom Motorrad News Magazin, der zeitgleich auf der CVO Street Glide unterwegs war, ist es genau andersrum gewesen, er war sofort mit der CVO Street Glide verheiratet.
Die Schräglagenfreiheit ist wohl um ein paar Grad weniger geworden, dem werde ich später bei meinen nächsten Testfahrten auf den Grund gehen. Wobei ich mir noch nicht sicher bin, ob das so ist, eventuell war ich auch einfach nur zu flott in der Kurve unterwegs.
Es gibt eigentlich noch so viel mehr zu berichten, besonders das neue Skyline OS Multifunktionscenter hat noch einiges zu bieten und es zu entdecken gilt.
Ich freue mich jetzt schon riesig auf die nächste Testfahrt und wenn ich die letzten Jahre nicht so viel Geld in Sachen schöner Wohnen und Technik für meinen Webautritt und sonstige Streitereien ausgeben hätte, wäre die CVO Road Glide in Whiskey Neat mein Favorit und würde direkt in meine Garage wandern.
Technische Daten und Preise der neuen CVO Modelle
CVO Street Glide (FLHXSE) und CVO Road Glide (FLTRXSE)
- Milwaukee-Eight VVT 121
- Hubraum: 1.977 cm3
- Leistung: 86 kW (117 PS) bei 5.020 U/min (voraussichtl. Angabe entspr. europ. Homologation)
- Max. Drehmoment: 183 Nm bei 3.500 U/min (voraussichtl. Angabe entspr. europ. Homologation)
- Leergewicht (ohne Betriebsstoffe) FLHXSE CVO Street Glide: 363 kg
- Leergewicht (ohne Betriebsstoffe) FLTRXSE CVO Road Glide: 375 kg
- Federweg (Heck): 76 mm
- Fahrwerkskomponenten: Showa (Upside-down-Gabel vorn)
- Bremskomponenten: Brembo (vorn: zwei Bremsscheiben, Vierkolbensättel, radial montiert)
- Beleuchtung vollständig in LED-Technik mit Signature Lighting vorn
- Infotainmentsystem mit Skyline OS und 12.3-Zoll-TFT-Farb-Touchscreen
- Audiosystem powered by Rockford Fosgate, Stage II, 500 Watt (RMS), vier Lautsprecher
- Unverbindliche Preisempfehlungen Deutschland
- CVO Street Glide: ab 45.495 Euro
- CVO Road Glide: ab 45.495 Euro
- Unverbindliche Preisempfehlungen Österreich
- CVO Street Glide: ab 55.195 Euro
- CVO Road Glide: ab 55.195 Euro
- Verfügbar voraussichtlich ab August 2023
Text: Harleysite Bildnachweis: Harley-Davidson und Harleysite
Transparenz: Harley-Davidson hat mir die Möglichkeit geben, die neuen Fahrzeuge in den USA zu testen, dieser Umstand hat keinen Einfluss auf meinen Beitrag.
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